Skomakermester Anders Olsen Dahl

av | feb 25, 2025 | Nyhetsartikler

Anders Olsen Dahl

Kilde: munkajord.no (Bildet er retusjert en eller annen gang)

Artiklene på munkajord.no vil bli oppdatert og strukturert på ny etter hvert som ny informasjon oppdages og nye kilder kommer til. 

Anders Olsen Dahl

Når vi startet å sette oss inn i hvem Anders Olsen Dahl var og hvilket liv han og familien levde, oppdaget vi at informasjonsmangelen var stor, både i de skriftlige kildene og hos de i slekten vi snakket med.

Det vi hadde av informasjon var stort sett at han var født i Kristiansand, hvem foreldrene hans var, at han giftet seg i Stavanger, bodde en periode i Flekkefjord og kom tilbake til Stavanger hvor han døde. At han var skomaker av yrke var også noe som var godt kjent i slekten, men noe særlig mer enn det visste vi ikke før vi begynte å «grave» i aviser, arkiver og andre skriftlige kilder.

Fødebyen Kristiansand

Anders Olsen Dahl ble født den 13 juli 1805 i Kristiansand. Foreldrene var Ole Torjusen Dahl (født på gården Daland i Lyngdal) og Todne Andersdatter Lømsland (fra Tveit i Vest-Agder, en del av Kristiansand i dag). Anders var den 6 i rekken av i alt 12 barn. De to første fikk han med Maren, en eldre søster av Todne som døde bare 29 år gammel.

Kristiansand i overgangen fra 1700- til 1800-tallet var en liten, men voksende by som gjennomgikk betydelige endringer. Byen, som ble grunnlagt i 1641, var allerede et sentrum for handel og sjøfart på denne tiden, noe som førte til vekst i befolkningen og økonomien.

Kristiansand hadde en strategisk beliggenhet ved kysten av Sør-Norge, og havnen var et viktig knutepunkt for internasjonal handel, blant annet innenfor trelast og fisk. Handelsskip førte med seg varer og kulturer fra fjerne steder, og bidro til vekst innen en rekke ulike områder. Kristiansand ble også en viktig militærbase og administrativt sentrum for regionen. Byens festning, Christiansholm festning, ble bygget for å forsvare seg mot angrep og sikre kontroll over handelen.

Kristiansand var omgitt av jordbruksområder og landsbyer, og handel, sjøfart og håndverksyrker var de viktigste næringsveiene. Sosiale skillelinjer eksisterte også i samtiden til Anders, hvor forretningsmenn og velstående borgere levde et mer privilegert liv sammenlignet med de som arbeidet i fiskeri og handel.

Perioden var også preget av betydelige endringer i byplanlegging og arkitektur. Nye bygninger og infrastruktur ble laget for å møte de økende behovene. Mange av byens gamle trehus ble erstattet med mursteinshus, som fortsatt er en del av byens karakteristiske arkitektur den dag i dag.

Samlet sett var overgangsperioden fra 1700- til 1800-tallet en tid med vekst og utvikling for Kristiansand. Byen vokste som handels- og sjøfartssenter, og fikk økt betydning som administrativt og militært sentrum. Livet var preget av handel, fiske og sjøfartsrelaterte aktiviteter, samtidig som landlige og urbane trekk eksisterte side om side, og den kristne troen hadde en sentral plass i samfunnslivet.

Anders var nok en av de heldige som vokste opp i et privilegert hjem der faren Ole innledningsvise var styrmann og kaptein på fraktefart mellom Norge og Danmark tidlig i Anders sitt liv. Tidene ble nok litt vanskeligere da Napoleonskrigen startet i 1807. Det kan se ut til at faren til Anders ikke drev fraktfart mellom Norge og Danmark i denne perioden, vi har kun registrert ett tilfelle der han reiser opp til Kristiania, og at han tilbyr passasjerplass på skuten.

Napoleonskrigene

Under Napoleonskrigene fra 1807 til 1814 var Kristiansand, som andre norske byer og områder, påvirket av de geopolitiske og militære hendelsene i Europa. Noen av de viktigste punktene om hvordan livet var i Kristiansand i løpet av denne perioden, er ramset opp nedenfor:

Handel og blokade: Napoleonskrigene førte til handelsrestriksjoner og blokader som påvirket norsk handel og økonomi. Kristiansand, som en viktig havneby på Sørlandet, ble direkte påvirket av disse begrensningene.

Danske-Norske forhold: Norge var i union med Danmark under den dansk-norske kongen Christian VII. Danskenes allianse med Napoleon Bonaparte førte til at Norge ble trukket inn i konfliktene i Europa.

Invasjonstrussel og forsvarsforberedelser: Kristiansand var et strategisk viktig område på grunn av byens havn og generelle maritime betydning. På grunn av trusselen om en mulig britisk invasjon eller angrep fra andre fiendtlige makter, ble det gjort betydelige forsvarsforberedelser langs kysten av Norge, inkludert Kristiansand.

Marinens tilstedeværelse: Den dansk-norske marinen hadde en tilstedeværelse i Kristiansand for å forsvare byen og sikre kontrollen over sjøveiene i området. Dette var viktig for å beskytte handelsinteressene og motstå eventuelle angrep.

Napoleons fall og unionens slutt: Napoleonskrigene endte med Napoleons nederlag og den påfølgende Wienkongressen i 1814. Dette førte til at Danmark mistet Norge til Sverige gjennom Kieltraktaten. Kristiansand og resten av Norge ble en del av den nye unionen med Sverige.

Kristiansand var under Napoleonskrigen et område preget av geopolitiske spenninger, militære forberedelser og økonomisk press som følge av krigens innvirkning på handelen. Hungersnøden som rammet Sør-Norge under og etter Napoleonskrigene var en av de mest alvorlige i landets historie. Den skyldtes en kombinasjon av faktorer, inkludert krigens ødeleggelser, handelsblokader og uår for avlinger.

Napoleonskrigene førte til handelsrestriksjoner og blokader som begrenset importen av matvarer til Norge, inkludert Sør-Norge. Dette gjorde det vanskeligere å skaffe tilstrekkelig med mat til befolkningen. Krigshandlinger og konflikter i Europa førte til ødeleggelser av avlinger, infrastruktur og handelsruter.

I tillegg til krigens innvirkning på matforsyningen, opplevde Sør-Norge flere år med dårlige avlinger i løpet av denne perioden. Dette skyldtes klimatiske forhold og andre faktorer som reduserte matproduksjonen og forverret hungersituasjonen. I Sør-Norge, inkludert Kristiansand, led befolkningen av fattigdom og sosial nød på grunn av mangelen på mat og ressurser. Dette førte til alvorlige lidelser og død for mange mennesker, spesielt de som allerede var sårbare eller fattige i utgangspunktet. Den norske regjeringen og frivillige organisasjoner forsøkte å iverksette humanitære tiltak for å lindre sultkatastrofen. Dette inkluderte distribusjon av mat, etablering av suppekjøkken og andre tiltak for å hjelpe de mest sårbare gruppene i samfunnet. Hungersnøden i Sør-Norge under og etter Napoleonskrigene var en av de mest tragiske periodene i norsk historie, og den etterlot dype spor i samfunnet og befolkningen.

Opphold i Lyngdal og Kristiansand

Familien flyttet til stedet Faret på gården Møskeland i Lyngdal i 1816. I domumentasjonen står faren Ole oppført som gardbruker og ferjemann. Den 23 juni 1824 ble skjøte på garden fra Ole Torjusen Dahl til en Løytnant Holby tinglest og familien flyttet tilbake til Kristiansand. Der fikk Ole borgerbrev som vertshusholder, mer om dette senere.

Stavanger første gang

Vi vet ikke så mye om den første perioden i Stavanger, men den 15 oktober 1832 fikk Anders borgerskap som skomaker i Stavanger. Den 28 august 1833 giftet Anders Olsen Dahl og Anne Cathrine Carlsdatter seg i Stavanger Domkirke. En av forloverne var Peter Welbon fra Flekkefjord. Blikkenslager Peter Welbon og familien hadde hyppig kontakt med Dahl- slekta bla. som faddere og forlovere.

Borgerskap: Når noen fikk borgerskap på 1800-tallet, refererte det til en formell tillatelse eller status som ga dem rett til å drive med et bestemt håndverk eller yrke innenfor en by. Dette var en viktig del av det organiserte bysamfunnet, og var en vanlig praksis for håndverkere som skomakere, smeder, snekkere og andre fagfolk. For å få borgerskap, måtte en håndverker vanligvis gjennom en læretid.

Familien i Flekkefjord

Anders og familien kom til Flekkefjord en gang i 1835 der Anders jobbet som skomaker. Han fikk borgerbrev den 12 november 1835. Konen Anne Cathrine kom opprinnelig fra Flekkefjord. Foreldrene Carl Henningsen Leuland og Anne Cathrine Albrectsdatter Skog fikk til sammen fem barn, der kum tre av barna vokste opp. Moren til Anne Cathrine døde i barsel da hun ble født, mens faren døde en gang før 1831. Skifte etter moren ble avholdt den 5 november 1812 og for Carl den 11 mai 1831. Carl giftet seg opp igjen med Rachel Guria Mortensdatter. Med henne fikk han fire barn, ett barn døde som ung. Både faren Carl og morfaren Albrecht er hvert sitt lille mysterium, vi har indikasjoner på at Carl var av dansk opprinnelse og at Albrecht var svensk. Mer om dette i senere artikler.

Livet i Flekkefjord på 1800-tallet var preget av en blanding av gammeldags landlig kultur og økonomisk vekst og utvikling. Flekkefjord var en småby som var avhengig av landbruk, fiske og handel for å opprettholde sin økonomiske stabilitet.

Denne perioden var også kjent som den industrielle revolusjon, og tekstilindustrien var en av de viktigste næringene i Flekkefjord. Igangsettingen av veverier og spinnerier førte til at mange innbyggere fikk jobb innenfor denne industrien, noe som skapte økonomiske muligheter ogvelstand for byens borgere

Samtidig hadde Flekkefjord en havn som var viktig for handel og skipsfart. Byen hadde en strategisk beliggenhet ved Kvinesdalvassdraget og Lyngdalsfjorden, og gjorde det enkelt å frakte varer til og fra byen både nasjonalt og internasjonalt. Handelsmenn i Flekkefjord hadde forbindelser med kjøpmenn i andre deler av verden, og var involvert i handel med varer som trelast, fisk, klær og landbruksprodukter.

Infrastrukturen i Flekkefjord ble gradvis forbedret i løpet av 1800-tallet. Byen fikk ny havn, veier og broer ble bygget, og dette førte til økt tilgjengelighet og en mer sammenkoblet region. Skoler ble også innført for å gi utdannelse til barna i byen, noe som bidro til å forbedre befolkningens generelle lese- og skriveferdigheter.

Flekkefjord på var på 1800-tallet ikke bare preget av økonomisk vekst. Det var også utfordringer. Folkets levekår var ofte preget av manglende sanitære forhold, trange boforhold og begrenset tilgang til helsetjenester. Mange familier levde i fattigdom, spesielt de som var avhengige av fiske og landbruk. Som resten av landet ble også Flekkefjord berørt av Napoleonskrigen og den påfølgende hungersnøden.

På det sosiale og kulturelle nivået var Flekkefjords innbyggere opptatt av tradisjoner og religiøse feiringer, som kirkebesøk og lokale festivaler. Byggingen av kirker og bedehus fikk en betydelig innvirkning på samfunnet, og disse institusjonene fungerte som viktige samlingspunkt for samfunnsaktiviteter.

Stavanger andre gang

På 1800-tallet gjennomgikk Stavanger en betydelig utvikling, både når det gjaldt befolkningsvekst og næringsutvikling.

Stavanger var allerede en etablert og viktig handelsby på denne tiden, da spesielt innenfor skipsfarten, og var et knutepunkt innen handel, skipsbygging og skipshandel. Stavanger var godt posisjonert geografisk, med tilgang til Nordsjøen og nærhet til de rike sildebestandene langs vestkysten. Dette førte til en omfattende seilskutefart i området.

De økonomiske mulighetene som skipsfarten og handelen førte med seg, gjorde at lokale innbyggere og tilflyttere fra andre deler av Norge og Europa valgte å bosette seg i Stavanger for å dra nytte av de økonomiske mulighetene. Næringene i Stavanger var på denne tiden i stor grad knyttet til sjøen og havet. Sildetråling var en av de mest lønnsomme aktivitetene, og Stavanger var kjent for sin produksjon av hermetisert sild, Sildemel- og tranproduksjon.

I tillegg til sjøbaserte næringer fikk Stavanger også et oppsving innenfor andre områder som håndverk og industri. Tekstilproduksjon og bryggerier var noen av næringene som vokste fram. Økt tilgang på ressurser som kull og jern bidro også til denne utviklingen. Den nye teknologien og industrialiseringen bidro til effektivitetsforbedringer og økonomisk vekst.

Som en konsekvens av den økonomiske utviklingen og befolkningsveksten på 1800-tallet, gjennomgikk Stavanger også en bymessig transformasjon. Byens infrastruktur ble modernisert, med bygging av veier, vannforsyningssystemer og bruer. Stavanger fikk også sin første jernbaneforbindelse i 1878, noe som styrket byens handel og kommunikasjonsmuligheter med nasjonen ytterligere.

Skomakeren

Som tidligere nevnt fikk Anders borgerskap som skomaker i Stavanger den 15. oktober 1832. Han sa imidlertid opp dette borgerskapet den 3. september 1835. Anders, konen Anne Cathrine og den førstefødte Cathrine Tomine flyttet til Flekkefjord hvor han fikk nytt borgerskap den 12. mars 1835. Hvorfor de flyttet vet vi ikke.

Skomakeryrket

I tiden Anders virket som skomaker hadde yrket en viktig funksjon rettet mot innbyggerne i byen. Skomakeren laget, reparerte og vedlikeholdt sko for befolkningen. Det var et yrke som krevde håndverksferdigheter og grundig kunnskap om både materialer og teknikker. Arbeidet til skomakeren foregikk vanligvis i skomakerens eget verksted, oftest lokalisert i bopelen der man bodde.

Et typisk skomakerverksted hadde behov for en rekke verktøy og utstyr. Skomakeren hadde en solid arbeidsbenk hvor han utførte de forskjellige oppgavene. Benken var ofte plassert nær et vindu for å få tilstrekkelig med belysning. Det viktigste verktøyet i skomakerens arsenal, var skomakerens lest. En skomakers lest var en treform som ble benyttet til å forme skoene. Den hadde forskjellige størrelser og fasonger for å passe til ulike skostørrelser og stiler. Ved bruk av skomakerens lest kunne skomakeren forme materialene, som lær eller stoff, rundt formen for å skape riktige størrelser og passformer.

Søm var også en viktig del av skomakerens arbeid, og derfor hadde han et utvalg nåler og tråder. Skomakeren brukte spesielle sting for å sy sammen materialene for å lage holdbare sømmer. Han hadde også et sett med spesielle tenger, nålbegre og skjørekniver, som hjalp ham med å gjøre presise snitt og fikse løse deler.

For å forme og forbedre skoenes utseende, hadde skomakeren også kniver og skrapere for å trimme og jevne ut materialene. Han hadde også børster og poleringsmiddel for å pusse skoene og få dem til å skinne. Tilgang til skolisser, spenner og andre dekorative elementer hørte også med for å fullføre skoene.

Skomakeren brukte sin erfaring og kunnskap for å utføre reparasjoner og lage sko på bestilling, da sko var en nødvendighet for folk i deres daglige liv og arbeid. Skomakerens verksted var et sted hvor kvalitetsfottøy ble laget og reparert, og skomakeryrket var et respektert yrke. I tillegg til selve arbeidet, måtte skomakeren også drive sin egen virksomhet. De måtte annonsere og markedsføre seg selv for å tiltrekke seg kunder. Dette kunne inkludere å henge opp skilt utenfor verkstedet eller gå rundt i byen og vise frem arbeidet sitt.

Annonse skomaker

Kilde: Annonse i Stavanger Amtstidende og Adresseavis 7 september 1847

Livet som skomaker på 1800-tallet var også preget av utfordringer. Teknologiske fremskritt, som industriell produksjon, satte skomakerens håndverkskompetanse på prøve. Mange skomakere slet med å konkurrere med billigere masseproduserte sko som kom på markedet. I dag er skomakerfaget i stor grad erstattet av moderne produksjonsteknikker og masseproduserte sko.

Anders sin reisevirksomhet

Vi finner Anders på reise både til Flekkefjord, Kristiansand og Kopervik (Karmøy). En slik reisevirksomhet var nok både for å besøke familie og for å handle, typisk lærmateriale i Flekkefjord.

Dokumentasjonen viser at noen av skipene som Anders og familien reiste med var Dampskipene «Prins Gustav», «Prins Carl», «Constitutionen» og «Nordkap».

Anders sine etterkommere

Anders Olsen Dahl og Anne Cathrine Carlsdatter ble gift den 28. august 1833 i Stavanger Domkirke.

De fleste av de åtte barna ble født i Stavanger, med unntak av Ole og Carl, som ble født i Flekkefjord. Børge og Hanne Martine døde ungt, henholdsvis fem og tolv år. Når og hvor Ole døde, har vi ikke klart å finne ut av. Vi har en kopi av et maskinskrevet dokument hvor det står at han døde i Hamburg, men det har vi altså ikke kunne bekrefte med sikre kilder. I mannskapsrullene for Bergen/Stavanger 1851-1852 står han nevnt begge årene, i 1852 om bord i en slup ved navn Neptunus ført av skipper Bersagel. De er da i Danzig (dagens Gdansk). Sluppen og skipperen finner vi igjen flere ganger i Stavanger Amtstidende og Adresseavis under innkommende og utgående skip, også på reise til Hamburg.

I mannskapsrullene kan vi legge til at navnet til Ole er strøket over, noe som kan bety at han døde på sjøreisen eller på land. Sjørullene sier imidlertid ingenting om årsaken til at han var strøket ut. Mulige årsaker kan vi bare spekulere i, men de vanligste var dødsfall eller at vedkommende hadde avmønstret på ulovlig vis.

  1. Cathrine Thomine Andersdatter Dahl, Født: Stavanger, 31 mai 1834, Død: Fagerborg, Oslo, 11 august 1912. Hun fikk fattigunderstøttelse og bodde de siste årene på Chatinka Guldbergs Hjem, Gamlehjemmet i Pilestredet 84. Hun var gift med Martinius Mørk fra Aurskog

     Barn:

    • Aksel Andreas Amarius Mørk, Født: Drammen 1 mars 1868, Død: Munkejord, Karmøy 5. april 1910. Han bodde hos Anders Carlsen Dahl den siste tiden, fattig og skilt.
    • Carl Alexander Nikolaj Dahl Mørk, Født: Oslo 28. november 1869, Død: Oslo 7. august 1871 av diare.
    • Carl Nilsenius Bøen Mørk, Født: Oslo 17. mai 1873, Død: Oslo 29. juli 1876 av nyresykdom.
  1. Ole Andersen Dahl, Født: Flekkefjord 16. desember 1835, Død: Hamburg?
  2. Carl Andersen Dahl, Født: Flekkefjord 14. april 1839, Død: Vea, Karmøy 27. august 1897

     Barn:

    • David Kristen Carlsen Dahl, Født: Vea, Karmøy 19. juli 1868, Død: Vea, Karmøy 24. februar 1936.
    • Anders Carlsen Dahl, Født: Vea, Karmøy 22. januar 1875, Død: Munkejord, Karmøy 27. februar 1839.
    • Amalia Carlsdatter Dahl (gift Hope), Født: Vea, Karmøy 1. mai 1877, Død: Haugesund 24. august 1967.
    • Karl Martin Carlsen Dahl, Født: Vea, Karmøy 18. august 1881, Død: Vea, Karmøy 4. april 1963.
    • Anne Katrine Carlsdatter Dahl (gift Nordvik), Født: Vea, Karmøy 11. januar 1883, Død: Åkra, Karmøy 21. august 1969.
    • Ragna Carlsdatter Dahl (gift Vedøy), Født: Vea, Karmøy 4. september 1884, Død: Vedøy, Karmøy 4. desember 1974.
    • Hanna Olava Carlsdatter Dahl (gift Sandve på Jæren), Født: Vea, Karmøy 11. februar 1887, Død: Sandve, Hå 15. januar 1939.
    • Kaja Kristine Carlsdatter Dahl (gift Hovden), Født: Vea, Karmøy 31. desember 1889, Død: Vea, Karmøy 19. juni 1963.

  4. Adriane Andersdatter Dahl, Født: Stavanger, 21. september1841, Død: Stavanger 24. januar 1914. Hun var gift med John Johnsen Høgelie fra Høgsfjord, Lysefjorden.

 5. Børge Andersen Dahl, Født: Stavanger 25. januar 1844, Død: Stavanger 24. mars 1849.

 6. Nils Bøen Andersen Dahl, Født: Stavanger 10. juli 1845, Død: Stavanger 5 oktober 1896. Han var gift 1 gang med Josefine Fredrikke Bachke fra Oslo. Gift 2 gang med Tobine Christine Thorkildsen fra Stavanger.

     Barn 1 gang:

    • Johan Fredrik Dahl, Født: Stavanger 24. juni 1876, Død: Stavanger 25. januar 1892.
    • Anders Dahl, Født: Stavanger 8. november 1877, Død: Stavanger 30. november 1877.
    • Anders Dahl, Født: Stavanger 28. august 1879, Død: Stavanger 8. juli 1904. 

     Barn 2 gang:

    • Anne Kathrine Dahl, Født: Stavanger 25. juli 1882, Død: Stavanger.
    • Benedikte Malene Dahl, Født: Stavanger 24. januar 1883, Død: Stavanger 12. oktober 1883.
    • Tomas Christian Dahl, Født: Stavanger 22. november 1883, Død: 1964?
    • Christine Dahl, Født: Stavanger 21. februar 1885, Død: 1971?
    • Todne Dahl, Født: Stavanger 24. august 1886, Død: 9. mai 1943?
    • Benedikte Marie Dahl, Født: Stavanger 25. november 1889, Død: Stavanger 3. oktober 1891 av hjernebetennelse.
    • Thomine Martine Dahl, Født: Stavanger 6. mai 1891, Død: 1956?
    • Nils Bøen Dahl, Født: Stavanger 6. november 1893, Død: 1970?
    • Johan Fredrik Dahl, Født: Stavanger 5. juni 1895, Død: Stavanger 23. november 1895 av bronkitt.

7. Hanne Martine Andersdatter Dahl, Født: Stavanger 10. mai 1848, Død: Stavanger 6. februar 1860.

8. Rebekka Andersdatter Dahl, Født: Stavanger 30. april 1850, Død: Stavanger 23. april 1933.

Anne Cathrine med døtrene

Kilde: Eget bilde, Fra venstre Rebekka Dahl,

Anne Cathrine Carlsdatter gift Dahl, Adriane Dahl (bak) og Cathrine Thomine Dahl

Bosteder i Stavanger

Familien leide husrom flere steder i byen, men bodde i eget fast hus frem til en tragedie rammet familien i 1854. Mer om det nedenfor.

Kjente bosteder:

Kilde: Stavanger Amtstidende og Adresseavis 7. oktober 1841

Kilde: Stavanger Amtstidende og Adresseavis 10. oktober 1844

Kilde: Stavanger Amtstidende og Adresseavis 16. oktober 1845

Kilde: Stavanger Amtstidende og Adresseavis 13 juli 1846

Brokbind som Anders reklamerte for i annonsen ovenfor, ser du et eksempel av nedenfor.

Merk.red: Brokbind var et hjelpemiddel for å lindre smerter og ubehag ved lyskebrokk

I juli 1846 flytter familien endelig til eget hus i Salvagergaden i Stavanger.

Kilde: Stavanger Amtstidende og Adresseavis 24 oktober 1846

Branntakst på huset i 1846

En branntakst var en vurdering av verdien og tilstanden til en bygning eller eiendom, utført med tanke på forsikring mot brann. Formålet var å dokumentere bygningsdetaljer og vurdere hvor stor verdi bygningen hadde, slik at det kunne fastsettes en forsikringssum og hvilke materialer bygningen besto av, noe som påvirket risikoen for brann.

Branntakster ble ofte gjennomført av offentlige myndigheter eller en branntakstkommisjon som bestod av lokale eksperter, som bygningskyndige og håndverkere. De beskrev byggematerialer, størrelse, inndeling, ildsteder, skorsteiner og spesifikke rom som kunne påvirke brannfaren, som bakerovner og verksteder. En branntakst ga både eieren og forsikringsselskapet trygghet i tilfelle brann, ettersom den dokumenterte eiendommens verdi og konstruksjon før eventuelle skader oppstod.

Branntakstprotokollene er i dag en verdifull kilde til informasjon om eldre bygninger, både med hensyn til arkitekturhistorie og som en dokumentasjon på hvem som eide eiendommene, hvilke bygninger som eksisterte, og hvordan de var bygget.

I Branntakstprotokollen for 1856-1865, er det Skipper Ellef Torjusen som står som eier av Rode 139b.

Kilde: Stavanger byfogd, Branntaktsprotokoll nr. 1, 1846-1854

Anders blir slått konkurs

Sommeren 1854 dukker det opp en kunngjøring i Stavanger Amtstidende og Adresseavis som indikerte at «Onsdagen 16 august førstkommende, kl. 3 eftermiddag, bliver efter forlangende af Prorucator Hansen, en ny auction afholdt i og over Skomagemester Anders O. Dahls eiende og iboende vaaningshus Ro. 139b med grunde og øvrige tilhørigheter, paa Salvageren her i byen, i hvilket eiendom udlæg er givet ved crecutionsforretning af 28de januar d.a. for obligasjonsgjeld til Hans Andreas Carlsen af Flekkefjord.

Kilde: Stavanger Amtstidende og Adresseavis 4 august 1854

Hans Andreas Carlsen, som var bror til Anne Cathrine og svogeren til Anders, hadde slått Anders konkurs og krevde obligasjonsgjelden tilbakebetalt.

Obligasjon er et rentebærende gjeldsbrev som sier at utsteder skylder innehaveren penger. Obligasjoner blir som regel utstedt for perioder på ett eller flere år med en fast kupongrente som gjenspeiler markedsrenten på utstedelsestidspunktet. Utstederen betaler innehaveren renter på faste tidspunkt, gjerne en eller to ganger i året, i den avtalte perioden. Ved forfallstidspunktet betaler utstederen den avtalte verdien av obligasjonen tilbake til innehaveren av obligasjonen.

Kilde: wikipedia 

Hvorfor Anders ikke klarte forpliktelsene sine er fortsatt ikke klart. Å være skomaker på 1800- tallet var et respektert yrke og de fleste hadde nok en inntekt over gjennomsnittet på denne tiden. En mulig årsak kan være den begynnende nedgangen i sildefisket som startet i 1850- årene der færre sild kom inn til kysten, og som igjen førte til lavere fangster og økonomiske utfordringer i Stavanger regionen.

En annen teori er at konkurransen var hard med tanke på begynnende masseproduksjon av sko og i tillegg at det i årene 1851-55 var en økning i fagarbeidere. Det er i denne perioden 120 «individer» som har tatt borgerskap i Stavanger. Og ifølge «Amtmannsberetningen 1851-1855» er 48 av dem i umyndig alder. Totalt antall håndverksmestere er 333 og 363 «svende & drenge». De fleste av disse er i yrkene skreddere, skomakere og snekkere. De unge umyndige med borgerskap ble ansett som uferdige og umodne i håndverket. Disse har nok måttet nøye seg med lavere priser på arbeidet sitt, noe som, sammen med det store antallet håndverkere, kan ha påvirket tilgangen til arbeid for de mer erfarne.

Konkurs- og auksjonsprosessen på 1800- tallet

På 1800-tallet i Norge, var konkursprosessen og den påfølgende auksjonen en relativt formell og strengt regulert prosess, men den var også preget av den tids økonomiske og juridiske rammer. Her er en oversikt over hvordan en konkurs (og den etterfølgende auksjonen) foregikk. 

Konkursprosessen

Insolvenserklæring: Når en skyldner (person eller bedrift) ikke kunne betale sine gjeldsforpliktelser, kunne enten skyldneren selv eller en kreditor begjære konkurs. Skyldneren måtte erklære insolvens, som er en tilstand der man ikke er i stand til å betale sin gjeld når den forfaller.

Oppnevning av bostyrer: En bostyrer (ofte en advokat eller en annen betrodd person) ble oppnevnt for å administrere konkursboet. Bostyreren hadde ansvar for å kartlegge skyldnerens eiendeler og gjeld, og for å sikre at eiendelene ble håndtert på en ordentlig måte.

Kreditorenes rolle: Kreditorene ble informert om konkursen og kunne melde sine krav mot skyldneren. Det ble avholdt møter hvor kreditorene kunne diskutere og vurdere hvordan boet skulle behandles. 

Auksjonsprosessen

Forberedelse til auksjon: Bostyreren kartla alle eiendelene som skulle selges, inkludert fast eiendom, løsøre (møbler, verktøy, husdyr), og eventuelle andre verdigjenstander. Eiendelene ble vurdert, og det ble satt en minimumspris (om nødvendig) basert på deres antatte markedsverdi.

Kunngjøring: Auksjonen ble kunngjort offentlig, ofte gjennom aviser eller oppslag på offentlige steder som kirker og rådhus. Kunngjøringen inneholdt detaljer om tid og sted for auksjonen, samt en beskrivelse av eiendelene som skulle selges.

Selve auksjonen: Auksjonen ble ledet av en auksjonarius, som kunne være en lokal embetsmann eller en annen betrodd person. Budgivere møtte opp og la inn bud på eiendelene. Budene ble vanligvis lagt inn muntlig, og eiendelen ble solgt til høyeste budgiver.

Auksjoner kunne finne sted på selve eiendommen (hjemme hos skyldneren) eller på et offentlig sted som var mer tilgjengelig for potensielle kjøpere.

Oppgjør: Etter auksjonen ble inntektene fra salget brukt til å betale kreditorene i henhold til deres prioritet og størrelsen på deres krav.

Hvis det var overskytende midler etter at alle kreditorene var betalt, ble disse midlene returnert til skyldneren.

Hvis midlene fra auksjonen ikke var tilstrekkelige til å dekke alle gjeldene, kunne skyldneren fortsatt stå igjen med restgjeld, men det meste av skylden kunne anses som oppgjort dersom alt ble solgt og midlene fordelt rettferdig.

Konkursen kunne ha betydelige sosiale og økonomiske konsekvenser for skyldneren og deres familie, inkludert tap av hjem og levebrød.

Denne prosessen var ment å være rettferdig og transparent for å sikre at kreditorene fikk så mye tilbake som mulig, samtidig som skyldneren ble behandlet med en viss grad av respekt og rettferdighet.

Tiden etter konkursen

Det er vanskelig å sette seg inn i hvordan livet til familien endret seg etter konkursen, men at det har ført til store endringer i livene deres, er helt sikkert. Minst fem av barna var i en alder som tilsier at de fortsatt bodde hjemme og en skulle tro at dette var noe som satte varige spor i de fleste av dem.

Det må også ha vært en ekstra belastning at det var Hans Andreas Carlsen, bror til Anne Cathrine, som meldte inn krav mot Anders. Hvilke omstendigheter som gjorde at Anders og familien havnet i denne situasjonen, står det ikke noe om i dokumentasjonen, men som tidligere nevnt så kan et sviktende sildefiske på 1850- tallet og det faktum at Anders hadde satset og lånt en del penger på 1840- tallet da sildefisket fremdeles var godt, for så å slite med de økonomiske forpliktelsene sine i ettertid når tidene ble dårligere. At Hans Andreas selv hadde egne utfordringer med tanke på tøffere tider økonomisk, kan være en mulig forklaring på at han krevde lånet innløst og ikke forlenget eller utsatte tidspunktet for tilbakebetaling.

I 1844 giftet Hans Andreas Carlsen seg 38 år gammel med enken Marie Hansdatter som var 61 år på det tidspunktet. Det var nok en naturlig forklaring på hvorfor han ikke fikk egne barn. Vi vet ikke om det ble noe «ondt blod» i familien etter konkursbegjæringen, men det vi vet er at Anne Cathrine var en av arvingene til Hans Andreas i skiftet fra 1856, bare to år etter konkursen.

Om Anders fikk beholde verktøyet sitt etter konkursen vet vi ikke, for ved konkurser hadde håndverkere, inkludert skomakere, ofte få rettigheter når det kom til å beholde verktøyet sitt. Likevel var det enkelte beskyttelsesmekanismer på plass som kunne tillate dem å beholde noe av sitt mest nødvendige utstyr:

Beskyttelse av nødvendige verktøy
I mange europeiske land, inkludert Norge, fantes det noen regler for «bostedslønn» eller «nødvendig redskap,» som tillot en håndverker å beholde visse grunnleggende eiendeler for å kunne fortsette sitt yrke. Det var forstått at visse verktøy var avgjørende for en håndverkers evne til å forsørge seg selv og sin familie, så konkursmyndighetene kunne tillate at de beholdt de mest essensielle redskapene.

Avhengig av konkursboets verdi
Hvis det konkursrammede boet hadde svært liten verdi, og det ikke var økonomisk hensiktsmessig å selge verktøyet, kunne skomakeren i praksis beholde noe av utstyret. Dette var ikke en garanti, men det skjedde ofte i tilfeller hvor verdien av verktøyet var lav sammenlignet med konkursboets samlede gjeld.

Prioritetsrett til å betale kreditorene
Ved konkurs ville verdier først bli brukt til å betale de viktigste kreditorene, som ofte var banker eller leverandører av materialer som lær. Hvis skomakeren hadde private eiendeler som ikke hadde høy verdi, som mindre håndverktøy, kunne disse anses som uvesentlige i forhold til det totale konkursboet. Da ble de sjelden inndratt for kreditorenes skyld.

Familie eller venner som kunne «kjøpe tilbake» verktøy
I noen tilfeller kunne familie, venner eller andre støttespillere kjøpe tilbake skomakerens verktøy etter konkursen. Dette var en uformell løsning, men det skjedde relativt ofte som en måte å støtte den konkursrammede i å starte opp på nytt.

Pantsetting av verktøy var uvanlig
Fordi verktøyet til en skomaker vanligvis ikke hadde høy verdi for andre enn skomakeren selv, var det sjelden at verktøyet ble pantsatt eller tatt som sikkerhet for lån. Dermed var det også mindre sannsynlig at verktøyet ville bli inndratt i en konkurs.

Hvor familien flyttet etter konkursen, har vi ikke funnet ut av. Anders klarer ikke å komme seg ovenpå økonomisk igjen, for når datteren Hanne Martine dør den 6 februar 1860 står Anders oppført som «fattigslig» i kirkeboken.

Anders dør den 5 juni i 1862, tre år senere og 11 år etter konkursen finner vi Anne Cathrine og datteren Rebekka i folketellingen for Stavanger i 1865. Da bor de i 8 Rode, bnr. 829. Anne Cathrine står oppført som gangkone på sykehuset. Rebekka er kun 15 år på dette tidspunktet og det ser ut til at de to bor sammen resten av Anne Cathrine sitt liv basert på folketellingene i 1875 og 1885. I 1885 bor også datteren Adriane med dem. Anne Cathrine dør den 18. desember 1888.

En gangkone på et sykehus på slutten av 1800-tallet var en kvinne ansatt for å utføre enkle og praktiske oppgaver som rengjøring, stell og omsorgsarbeid på sykehusets avdelinger. Gangkonene hadde en lavere sosial status enn sykepleierne og var vanligvis ikke medisinsk utdannet, men de spilte en viktig rolle i hverdagen på sykehusene.

Oppgavene deres kunne omfatte å vaske gulv og senger, bære vann, holde gangene rene og ryddige, hjelpe til med å servere mat, samt assistere sykepleierne med enkle stelleoppgaver for pasientene. Etter fremveksten av mer moderne sykehus, fikk gangkonene også i oppgave å dele ut medisiner. Det harde og ofte lite anerkjente arbeidet var krevende, og gangkonene var som regel kvinner fra arbeiderklassen som tok jobben for å kunne forsørge seg selv og familien.

Etter hvert som helsevesenet ble mer organisert og sykepleierrollen utviklet seg med formell utdanning og større ansvar, ble rollen til gangkonene gradvis erstattet med andre yrkesgrupper og profesjonelle stillinger innenfor helsevesenet.

Som alltid velger vi å legge ut også denne uferdige artikkelen med informasjonen som er funnet så langt, men arbeidet med å «pakke ut» livet til Anders og familien fortsetter. Det er tross alt flere små og store mysterier å finne ut av. Mye tid brukes på å verifisere historier og sjekke kilder grundig før det legges ut, men det kan selvsagt være «fakta» som ikke stemmer helt og at det forekommer feil. Vi setter stor pris på kommentarer og tilbakemeldinger om det skulle være noe som ikke stemmer i artikkelen.

Artiklene på munkajord.no vil bli oppdatert og strukturert på ny etter hvert som ny informasjon oppdages og nye kilder kommer til.

Brigg Mentor

av | aug 20, 2023 | Nyhetsartikler

Brigg Mentor

Brigg Mentor -kilde: munkajord.no

Kjennetegn på en brigg

En brigg var et tomastet, mellomstort seilskip med rær på begge mastene. Stormasten hadde også gaffelseil, såkalt briggseil. Briggen hadde sin storhetstid på 1800-tallet, og ble bygget fra Middelhavet i sør til Nordsjøen og Østersjøen i nord. De største briggene kunne bli opp mot 1000 tonn. Seilføringen på en brigg gjorde det lettere å manøvrere et skip i kystnære strøk. Seilføringen var også rigget slik at man kunne klare seg med mindre mannskap enn f.eks. på en fullrigger. Mannskapet bestod normalt fra 10- 20 personer.

Brigg Mentor- historikk

Vi har vært så heldige å få tilgang til skipsjournalen til Mentor fra perioden 1866- 1869. Denne har gitt oss verdifull innsikt i deler av livet til Carl Dahl, både som styrmann og skipper på Mentor. Vi ønsker å rette en stor takk til Arne Jan Dahl for lånet av journalen.

Mentor ble bygget i Flekkefjord i 1858 av skipsbygger Peder Abrahamsen ved Anders Beer verft i Tjørvågstrand. Skuta ble senere overtatt av Andreas Hansen mfl. i 1860 og registrert under Skudeneshavn Tollkammer i Karmøy kommune.

Ifølge dokumentasjonen i ulike arkiv, ble Mentor ombygget i Drammen i 1866, og gikk fra 77 commerselest (cl) til 108,5 cl. Commerselest sier noe om hvor mye last et skip kunne ta ombord. Etter ombyggingen i Drammen, som varte i en periode på omtrent seks måneder, gikk Mentor inn i fraktfarten igjen den 27. jul. 1867 med Elias Nielsen som skipper og Carl Dahl som styrmann. Det er også denne perioden som skipsjournalen nedenfor omhandler.

I 1868 ble Mentor solgt til Dagfinn H. Berner i Stavanger. Carl Dahl var partsinnhaver i Mentor sammen med Berner samtidig som han i en periode også fungerte som kaptein. Deretter overtok Sigval Bergersen mfl. skuta i 1888. På s. 470 i våre gamle skip, vises det til at skuta sprang lekk i 1891 på en reise med trelast fra Sundsvall- St. Helier, Jersey, og ble kondemnert. Den ble deretter benyttet som lekter i Sverige.

Skipper og styrmannsrullene

Skipper- og styrmannsrulle fra Stavanger viser at Carl Dahl var styrmann på Mentor fra 27. apr. 1865- 31.okt. 1865. Han var oppført på meldingsliste i denne tidsperioden, som vil si under opplæring som skipper. Han var knyttet til meldingsliste nr. 487.

Fra 19. jul. 1866- 22. aug. 1867, var han oppført som styrmann på Mentor. Deretter viser skipper- og styrmannsrullen at Carl Dahl var skipper fra 3. jan. 1868- 22. sep. 1869.

Som tidligere nevnt, hadde Carl Dahl eierskap i Mentor i 1868. Det å være reder på denne tiden betydde som oftest at man var partsinnhaver. Det vil si at man sammen med flere andre eiere hadde eierandeler i et fartøy. Sånn sett var de alle redere. På slutten av 1800-tallet ble det imidlertid mer vanlig at et rederi ble eiet og drevet som et enkeltmannsforetak, eventuelt med noen få eiere.

Fraktfart i 1865- før ombyggingen i Drammen

I «våre gamle skip- skipshistorisk billedbok for Haugesund, Kopervik og Skudeneshavn», ble brigg Mentor registrert med frakt fra følgende steder; Riga 9. juni. (RUS), Schiedam 18. Juli. (NED), København 18. september. (DK), Schiedam 18. oktober. (NED). Etter siste reise fra Schiedam, så ble Mentor ombygget i Drammen.

Skipper og styrmannsrullen viser at det var Carl Dahl som også var styrmann på Mentor i denne perioden. Reisene ovenfor ble dokumentert i regnskapsboka etter kaptein Elias Nielsen. 

Skudeneshavns Toldkammer

Fotografiet ovenfor er hentet på siste side i skipsjournalen til Mentor. Den viser seglet til Skudeneshavns Toldkammer av 1866.

 Skipsjournal for Mentor i perioden 1866-69

I permen til skipsjournalen står det skrevet følgende:

«Denne bok som utgjør 285, tohundrede og åtti og fem paginerende, gjennomtrukne og forseglede blader, autoriseres herved til skibsjournal for Brigg Mentor av Skudeneshavn, føres av skipper Elias Nielsen. Skudeneshavn Tollkammer den 26. juni 1866.»

Kaptein Elias Nielsen (1830- 1910) var gift med Inger Marie, datter til skipsreder og medeier av Mentor, Andreas Hansen.

Skipsjournalen til Mentor har blitt studert inngående. Det er imidlertid kun tatt med informasjon som oppfattes som relevant for denne artikkelen. Det vil si at de fleste posisjoner, seilbytter og loggføringer av vær- og vindforhold, er utelatt. Hovedintensjonen har vært å få innsikt i sjømannslivet til Carl Dahl, men også informasjon om, skip, destinasjoner, last og mannskap, og ikke minst belyse eventuelle historiske hendelser.

Etter avtale med eier av skipsjournalen, Arne Jan Dahl, og Folkebiblioteket i Haugesund, er skipsjournalen til Mentor blitt digitalisert og gjort tilgjengelig hos Digitalarkivet. At skipsjournalen digitaliseres betyr at fremtidige generasjoner vil kunne få glede og nytte av innholdet. Etter en samtale vi hadde med museet i Stavanger noen år tilbake i tid, eksisterte det da kun et fåtall slike skipsjournaler som var tilgjengelige hos ulike museum i Norge, både i bok- og digitalform. Et søk hos Digitalarkivet i aug. 2023 indikerer at det fremdeles er svært få skipsjournaler som er tilgjengelige.

Alle innlegg i skipsjournalen til Mentor, også kalt loggboka i denne artikkelen, ble alltid avsluttet med en eller annen variant av «Gud med oss være». Slike innslag, samt flere andre religiøse passasjer i loggboka, viser at Carl Dahl var en svært religiøs mann.

 

Benytt de kollapsbare feltene nedenfor for å lese innholdet i skipsjournalen.
Fredag 27. Juli 1866 kl. 14.00- Mentor satte seil fra Skudeneshavn (NOR) til København (DK) til Riga (RUS)

Den første lasten Mentor fikk ombord etter ombyggingen i Drammen, var 1144 3/4 tønner med vårsild. Dette var et typisk nisjeprodukt fra Skudeneshavn i 1860- årene. Samtidig vises det til at svingninger i sildebestanden var utfordrende for Skudeneshavn. Det var utfordrende å få til en kontinuitet i fraktfarten av sild. Denne kontinuiteten fikk også betydning for Skudeneshavns Tollkammer, der Haugesund noe senere ble valgt som nytt tollsted.

Mentor stakk Dyptgående 10 ½ engelske fot ned i sjøen med lasten av vårsild ombord. Det notertes i loggen før avgang fra Skudeneshavn, «Hansen give os en lykkelig reise». Som tidligere nevnt var Andreas Hansen mfl. i 1866 eiere av Mentor. Hansen var også eier av sluppen Engel & Berte som Carl Dahl tidligere jobbet på som matros under opplæring i 1860. Hansen må tidlig ha sett potensialet i Carl Dahl.

Været ut fra Skudeneshavn startet med vind av nordlig frisk kuling. Fredag 27. jul. kl. 08.00 passerte de Egerø-fyr om morgenen. Kl. 12.00 passerte de Listers-fyr. Det var fremdeles kuling på vei sørover mot Riga. Kl. 16.00 passertes Lindesnes-fyr. Kl. 20.00 passertes «Mandals-ryving» i nord. Vinden løyet etter hvert over til frisk bris nedover Sørlandskysten.

Lørdag 28. jul. fikk de Hansholmen i sikte. Loggen viser til frisk bris og overskyet vær. Kl. 11.00 passerte de Hirtshals. Kl. 12.00 passertes Skagen-fyr i sørøstlig retning. Fremdeles var det frisk bris og blandet luft.

Søndag 29. jul. Kl. 10 passertes Trindelen i vest. Søndager ble alltid helligholdt ombord på Mentor, dvs. at det ikke ble utført nevneverdig skipsarbeid av mannskapet utenom det mest nødvendige under seiling, eller når de lå til havn.

Mandag 30. jul. Kl. 08.00 passertes Nidingene i øst. Kl. 12.00 loggføres det middag. Loggboka indikerer at middag stort sett alltid ble inntatt kl. 12.00. Det var ellers lite vind i området.

Om ettermiddagen Tirsdag 31. jul. var det lite vind og sterke nordgående strømmer. Mentor lot derfor ankeret falle i påvente av mer vind. De kom seg etter hvert litt videre, men den 1. aug. stilnet vinden helt av igjen om ettermiddagen, og de måtte la ankeret falle et stykke rett vest ut fra Helsingborg på 16 favner vann. De benyttet kjetting til å måle dybden. Kl. 16.00 tørnede de på København Red og satte kapteinen i land ved hjelp av egen storbåt. «Red» kommer fra det tyske ordet Reed, og indikerer en åpen ankringsplass utenfor en havneby.

Det ble alltid satt vakt igjen om bord når Mentor lå til havn. Det ble stort sett benyttet én til to skipsvakter. Kveldsvakta startet alltid kl. 20.00 når Mentor lå til havn.

Torsdag den 2. aug. kl. 03.00 om natta satte de seil og tørnede ut Dragø Rende fra København. Fredag 3. aug. kl. 12.00 passertes Christiansø-fyr. Det ble loggført vind av jevn bris. «Tørnede» betyr i denne sammenheng at de styrte, gikk i retning av en posisjon eller plass.

Mentor ankom Riga søndag 5. aug. etter 9 dagers reise. De fikk los om bord kl. 09.00. Kl. 12.00 tørnede de på Bolderaa Red ved hjelp av losens «commando». Babord anker ble senket, de «beslog» seilene, og dekket ble klarert. Mentor fikk hjelp av dampskip som bugserede dem på plass til avlossing i Riga. Mannskapet drev med lossing av vårsild og skipsarbeid i flere dager. Torsdag 9. august ble mannskapet vekket om morgenen «Kl. 05:30- Mandskabet utdpuret». I løpet av torsdagen var hele lasten ute, totalt 1145 3/4 tønner med vårsild. Loggboka viser dermed til en ekstra tønne ved avlossing enn ved pålossing. De gjorde rent lasterommet samme dag og klarerte lasterommet for ny last fra Riga til Grimsby i England.

Lørdag den 17. aug. startet de med å laste inn trelast på Mentor. Tirsdag 23. aug. var de ferdig med innlossingen. Dette var trelast som skulle fraktes til Grimsby i England. I loggen noteres det at lasten bestod av «1576 hele- og 130 halve slippers» Det var en stund uklart hvilken type treverk «slippers» var, men etter samtaler med en lokal sjømann fra Veavågen i Karmøy kommune, ble det klart at «slippers» og Props var det samme. Props var en type trelast som ble benyttet som avstivere i kullgruvene i England, og var en sentral eksportvare til England på 1800-tallet.

Søndag den 26. aug. Mannskapet ble vekket kl. 06.30. Loggen viser dermed til at mannskapet, i alle fall denne søndagen, fikk sove noe lengre enn normalt. Kl. 08.00 «lettede anker og styrede ud farvandet». Mentor satte seil og hadde hjelp av los på vei ut av havna. Loggen denne dagen avsluttes med «Gud give en lykkelig reis».

Søndag 26. aug. 1866 kl. 08.00- Mentor satte seil fra Riga (RUS) til København (DK) til Kleven i Mandal (NOR) til Grimsby (ENG)

De påfølgende dagene passerte Mentor blant annet Rumø-fyr, Dommersnes-fyrskip og Hoborgs-fyr. Onsdag 29. aug. ble det loggført lite vind og ingen styring. Kl. 11.00 samme dag passertes Ølands-fyrtårn.

Mentor gikk først innom København den 3. sept. 1866 for å proviantere. Dybden var 30 fot vann målt med kjetting. Provianteringen på Mentor var det kapteinen som hadde ansvaret for. Én mann ble satt som vakt på skipet. Lørdag 1. sep. kl. 15.00 lettet de anker og satte seil i retning Helsingør. Vindstyrken var av flau bris styrke. Det loggførtes også nordgående strøm.

Onsdag 5. september logges det høy sjøgang og stiv kuling. Det logges deretter at de «styrede for landkjenning». De gikk til Kleven i Mandal.

Torsdag 6. sep. fikk de los om bord. De ble ikke loggført noe annet enn at de drev med skipsarbeid ombord de påfølgende dagene. Mandag 10. sep. lettet de anker og satte seil igjen. Loggen viser til vindstyrke av stiv kuling.

Torsdag 13. sep. kl. 09.00 ble Mentor «praiet» av en båt fra det som mest sannsynlig var Shields i England. Båten ble loggført som en «Trekker båt» Det har ikke lyktes å finne ut av hva en «Trekker- båt» var, men antakelig en eller annen variant av slepe- eller taubåt. Det var ellers vanlig praksis å praie eller å bli praiet på sjøen. En slik praksis sørget for at informasjon og ordrer fra rederier kunne utveksles, eller at skipene kunne assistere hverandre. Dette kunne være alt fra assistanse ved sykdom, til proviant, osv. Fredag 14. sep. passertes Flanborg-Head.

Mandag 17. sep. ankom Mentor Grimsby Red om morgenen. De fikk hjelp av dampskip til å komme på plass i dokken. De fortøyde skipet i påler, og gjorde skipet klar til lossing. Lossingen av dekkslasten var unnagjort torsdag 20. sep. De fortsatte resten av lossingen neste dag etter at mannskapet hadde blitt vekket kl. 04.30. De hadde etter all sannsynlighet også trelast i lasterommet som skulle losses.

Torsdag 27. sep. fikk de hjelp av dampskip og los til å legge til ved kullplassen i Grimsby for lasting av ny last. Fredag 5. okt. startet de å laste inn stenkullet som skulle til Messina i Italia.

Om natta Lørdag 6. okt. kl. 04.00, ble det loggført at to menn hadde rømt fra Mentor. Kapteinen dro i land og anmeldte rømningen til politiet. Slike rømninger kunne gi svært strenge straffer for mannskapet. Mentor fikk fylt på vann ombord. Det var vanlig å fylle på 8 tonn med vann. Det ble også skrubbet rent. Loggen viser ikke til noen ny informasjon om de to mennene som rømte, men det må antas at kapteinen hadde fått påmønstret to nye gaster i Grimsby.

At livet som sjømann var hardt, er ikke vanskelig å forstå etter at loggen fra Mentor er blitt gjennomgått. Man var gjerne borte fra hjemmet i perioder på over ett år. Savnet etter nære og kjære kunne nok være en stor belastning for besetningen. Det vises til i litteraturen at man tidlig ble klar over at mannskapet på seilskutene måtte behandles på en god måte, slik at man eksempelvis unngikk rømninger, noe som ikke var uvanlig i seilskutetiden.

Det foreligger imidlertid ingen indikasjoner på at mannskapet på Mentor ikke ble behandlet godt. Det er heller ikke vanskelig å forstå at enkelte sjømenn ikke håndterte situasjonen på sjøen like godt. Det var hardt arbeid og lange dager. Skipsjournalen sier heller ingenting om hyren til mannskapet, men litteraturen viser til at den ikke var særlig god i perioden. Generelt kan man si at norske sjøfolk var billig arbeidskraft ift. eksempelvis engelske sjøfolk. I denne perioden var det heller ikke noen organisert arbeiderbevegelse, men i løpet av 1880 årene begynte man å se konturene av at sjømenn organiserte seg for å jobbe for bedre rettigheter på sjøen.

Torsdag 11. okt. 1866- Mentor satte seil fra Grimsby (ENG) til Messina (ITA)

Mentor seilte ut med tidevannet fra Grimsby i England torsdag 11. okt. kl. 08.00. I skipsjournalen mangler det et bladark, og noe av informasjonen er dermed utilgjengelig. Det registreres i loggen til Mentor at de hadde observert Kaptein Trafalgar kl. 12.00 søndag den 28. okt. Det var kuling i starten av reisen, men gikk mer over til ulike former av bris når de passerte Gibraltar-fyr mandag den 29. okt. Tirsdag 30. okt. noteres det landkjenning i loggen, uten at skipsjournalen indikerer at så skjedde. Det ble også skrevet inn et navn i loggen som var «Børge C Baar», og som vi ikke vet noe mer om. Søndag 4. nov. passertes Godolar-fyr.

Etter passeringen av Gibraltar oppstår det flere perioder med lite vind. Det ble loggført flere lengre perioder med lite vind og «ingen styrning». Torsdag 15. nov. gikk de rundt Milazzo i Italia på vei inn mot Messina. De ankom Messina Red torsdag 15. nov. ved hjelp av los inn til «Kvarentine pladsen»

De hadde ankret opp på 60 favner kjetting. Igjen loggføres det at seilene ble tørket. Det ble rapportert at de skrubbet «indenbordes» hele dagen den 17. nov.  Tirsdag 20. nov. ble det notert noe i loggen om «klar Quarintine» Los kom ombord og de gikk til losseplassen med kullasten.

Det kan virke som det var en karantenetid på 5 dager for Mentor. Hvorfor skipet lå i karantene står det ingenting om i loggen. Om dette var vanlig praksis for alle skip, kun for Mentor eller skip fra spesielle destinasjoner, er det heller ikke opplyst om. Men basert på informasjonen nedenfor, kan man anta at karantenen gjaldt for alle utenlandske skip.

Det som er interessant, er at det i 1865 brøt ut en relativt kraftig kolera- pandemi som spredte seg svært hurtig globalt. Eksempelvis spredte koleraen seg fra Bombay til Paris på under et halvt år. Bruken av nye transportmidler som tog, og ikke minst hurtigere skip, førte til at pandemien spredte seg raskere enn ved tidligere pandemier.

Ordet karantene kommer av de italienske ordene «Quaranta giorni», som direkte oversatt betyr 40-dager. Karantene som begrep og virkemiddel oppstod første gang i Venezia, som var en travel handelsby på 1300- tallet. Ved Svartedødens utbrudd i 1347 ble det iverksatt en 40- dagers karantene av skip som kom fra fremmede havner, for slikt å prøve å kunne kontrollere pesten. Man hadde eksempelvis egne havner, hus og lasaretter utenfor selve byen som ivaretok mannskap og pasienter. I Messina ser det ut til at de hadde en egen oppankringsplass der mannskapet var isolert i 5 dager før de kunne gå til avlossingsplassen. Det ble ikke rapportert om Kolerasmitte om bord i Mentor.

Tirsdag den 4. des. rapporteres det at de er ferdig med å losse ut 237 1/2 tonn med kull. De skrubbet deretter dekket grundig før ny last ble tatt inn. Etter at avlossingen var ferdig, «trev de ankeret hjem», og ble lost til ny lasteplass. De lastet 25 tonn med svovel på skipet. De lastet deretter 3402 kister med frukt ombord. Det ble ikke loggført hvilken type frukt Mentor skulle frakte.

Torsdag 20. des. kl. 05.00- Mentor satte seil fra Messina (ITA) til Gibraltar (ENG) til New York (USA)

Mentor passerte Stromboli på vei ut fra Messina om lørdagen den 22. des. Samme dag passertes «Alicude» i øst (Alcudia i Spania). Igjen viser loggen til at det var lite vind. Torsdag 27. des. passerte de Carbernara-pynt.

Fredag 28. des. ble det notert i loggen «Ingen opgjør, Bestikket formedelet Landkjending» Slike innslag i loggen indikerte at de skulle gå i land, og denne gang i nærheten av stedene som het Bellavista og Carbernara, men loggen er uklar på om de faktisk gikk i land. Det ble notert «Kl. 12.00 middag Cafe Bellavista», så man kan kanskje anta at de faktisk gikk i land. Hva «Ingen opgjør» betyr må sannsynligvis henge sammen med at mannskapet ikke skulle få utbetalt hyre på dette tidspunktet. Kapteinen var nok ikke ukjent med at hyren og mannskapet raskt kunne forsvinne når gastene var i land, så kanskje dette var en bevisst og innarbeidet praksis fra både kaptein og rederi

Det var ikke noen innslag i loggen den 24. des, så det er ikke godt å vite hva de gjorde på Julaften. Kanskje besøket til Bellavista den 29. des. var en slags forsinket julefeiring? Det benyttes en del tid i området rundt Bellavista og Carbanara iht. loggen. Tirsdag 6. jan. 1867 loggførtes det at de enda befant seg i Carbernara-området, men loggen sier ingenting om at de verken var ankret opp eller gått i land. Etter siste dato ovenfor, så mangler det to hele ark i skipsjournalen, så noe informasjon har dessverre gått tapt.

Skipsjournalen viser ellers til at det ble benyttet «Chronometer Lengde» for å navigere og finne posisjonen på sjøen. Mandag 28. jan. 1867 passertes Port Pedro, og 30. jan. 1867 ble kaptein Carter observert i nordøstlig retning.

Fredag 1. feb. ankom de Gibraltar og de gikk inn i «baien» på 10 favner vann og ankret opp på 30 favner vann. Kapteinen gikk i land for å proviantere. De lastet deretter vann ombord i Mentor.

Onsdag den 6. feb. 1867, fikk de Madeira i sikte. Vinden var av bris styrke i flere dager. Underveis, fredag den 21. feb. ble de «praiet» av et fregattskip, en «Londonner» som kom fra Bombay. Fregattskipet hadde 12 dagers proviant igjen ombord. Skipet var bestemt for havnen «Havre de Grase» i Normandie, Frankrike.

Fredag 1. mar. begynte vinden endelig å ta seg litt opp igjen for Mentor. Det hadde vært stille i svært lang tid, og de hadde hatt dårlig fremdrift og styring. Søndag 17. mar. 1867. ble det rapportert om høy sjø og voldsom slingring. Det var tiltagende storm, tykk luft og regn. Lørdag 23. mar. loggførtes det sterk storm. Mentor fikk en «braadsø» som tok bort en del av storluken. De fikk deretter nok en brottsjø som slo innover skipet, og de tok inn en del sjøvann. Skipet og lasten ble sikret. Vinden minket til kuling styrke den 31. mar. 1867. Tirsdag 2. apr. loggførtes det «Intet oppgjør, formedelet landlov»

Mentor registreres fremkommet New York Red torsdag 4. apr. 1867. De registrerte ellers at lasten ble fortollet den 4. apr. De losset ut 1500 kilo frukt lørdag 6. apr. og svovelet ble losset ut tirsdag 9. april. Loggen viser til at det var 3402 kister med frukt ombord.

Torsdag 11. apr. startet lastingen av oljen, og Mentor var ferdiglastet lørdag. 13. apr. Onsdag 17. apr. ble skipet skrubbet. Mentor ble landliggende i totalt 14 dager i New York.

Torsdag 18. apr. 1867- Mentor satte seil fra New York (USA) til København (DK) til Kronstad (NOR)

Mentor ble lastet med 1000 fat olje i New York. De fikk også lastet inn 8 tonn med vann til reisen. Loggen nevner avgang til Europa og Kronstad. De fikk igjen hilsen fra medeier Andreas Hansen på telegram. Det hadde vært en lang reise for Mentor til New York, og Hansen ville vel forsikre seg om at det gikk bra med både last og mannskap. Det nevnes at lasten ble plassert «Bagbord». Dekket ble klargjort og klyverbommen ble rigget. De fikk hjelp av dampskip som bugserede fartøyet ut «Nord River». Losen hjalp skipet ut til Sandy Hoks-fyr. Det var klar luft og frisk bris da de satte seil.

Onsdag 1. mai 1867 var det kuling og det loggførtes at de «satte 2 ribbede og 6 tau bramseil» Torsdag 16. mai var det frisk kuling, og de satte «fulde merseil og bramseil» Kl. 13.00. kl. 15.00 satte de «fulde underseil».

I skipsjournalen ble det konstant loggført vær- og vindforhold gjennom dagene, samt posisjonene de befant seg på ved på de ulike reisene. Det loggførtes også informasjon om hvilke seil som ble benyttet på Mentor under ulike vindforhold. Den informasjonen er stort sett ikke tatt med her, men for interesserte lesere kan denne informasjonen finnes ved å gå til den tidligere nevnte digitaliserte utgaven av skipsjournalen hos Digitalarkivet.

Underveis på reisen ble det skrevet noe mellom linjene i loggen som kan være litt vanskelig å lese, og som er tolket etter beste evne. Carl Dahl forfattet et gudedikt mellom linjene i loggen:

«Lov og tak af evig ære ske den guds enborne søn som en stjernes velde være komen ud af Davids kjøn, jøde Gesus seer du mig at jeg vandrer rættelig og alene, søker freeder og i den ser mye gleeder. Lad mig aldrig dig forsage, amen. Klara af koma mig skal i denne werden. Plage, men al den dag. Høysettelig elsker dig in til min død og gav lidelser al min nød»

Mandag 27. mai 1867. Innføring i loggen sier «Intet oppgjør formedelet landkjenning» Det oppgis at de hadde ankret opp på Københavns ytre bed på 30 favner kjetting. Loggen indikerer at kapteinen var gått i land. Fredag 31. mai tilbrakte de i København. Søndag 2. juni satte de seil igjen mot Kronstad i tykk tåke.

Tirsdag 11. jun. var Mentor ankommet Kronstad, de fikk los om bord og hjelp av dampskip til å komme på plass. Tollen kom også ombord. Onsdag 12. jun. ble det jobbet med å male utenbords. Mandag 17. jun. 1867 begynte lossingen av 1000 fat olje. De fikk ikke ny last i Kronstad.

Tirsdag 18. jun. la de til ved ballastkaien i Kronstad og tok inn sten som ballast. Onsdag 19. jun. ble det utført forskjellig skipsarbeid, som å «laksalve rig» og annet forfallent arbeid. De satte seil mot St. Petersburg 18. jun. og ble loggført ankommet St. Petersburg den 22. jun. 1867 der de skulle laste inn lim på Mentor. Det var 2320 bunter, eller 105 ½ tonn med lim. De var ferdige med innlastingen av limet lørdag 6. jul. 1867.

Torsdag 11. jul. 1867- Mentor satte seil fra St. Petersburg (RUS) til København (DK) til Methil (SCO)

Mentor fikk lastet inn Lim som last i St. Petersburg. De befant seg i nærheten av Ørrebro de påfølgende dagene. De rapporterte at de hadde begynte å reparere skaden de fikk på storluken på overfarten fra New York til Kronstad. Det ble benyttet doble presenninger for å reparere og skalke lukene. De hadde også fått fylt på noe ukjent ballast i St. Petersburg. Fredag 12 jul. var de på vei forbi Sommersø-fyr.

Mandag den 15. jul. passerte de Hoborgs- fyrtårn. Det var tett tåke og lite vind. Fredag 19. jul. passerte de Møen-fyr. Mentor ankret opp på Københavns ytre bed fredag 19. jul. på 30 favner vann. Kapteinen gikk i land. Mandag 22. juni satte de igjen seil fra København.

Torsdag 1. august 1867 rapporteres det i loggen om «intet oppgjør- formedelet landkjenning»

Mentor passerte Ekland-Møy søndag 3. aug. 1867. De ankret opp i Methil den 3. aug. og losset skipet for lim mandag den 4. aug. Søndagen ble som vanlig holdt hellig. Onsdag den 14. aug. lastet de skipet med ny last. De gikk inn til lasteplassen ved høyvann. De lastet opp skipet med stenkull. De skulle nå avgå til Kopervik. De satte seil lørdag 17. aug.

Lørdag 17 aug. 1867- Mentor satte seil fra Methil (SCO) til Kopervik (NOR)

Mentor var lastet med steinkull. Tirsdag 20 aug. styrte de inn Skudenesfjorden og passerte Hvittingsø. De fikk los ombord og høyvannet holdt seg helt til kl. 15.00 om ettermiddagen. De lå til kai i Kopervik kl. 16.00.

Mentor forflyttet seg etter hvert fra Kopervik til Stavanger. Det ble skrevet i loggen av Carl Dahl «Herren være, Lov og takk! For en lykkelig og fullendt reise» De hadde vært til sjøs i over ett år, så det var nok godt å være kommet hjem. Carl Dahl signerte også under som styrmann. Kaptein Elias Nielsen ble nå avløst som skipper av kaptein Carl Dahl.

Nå blir det et opphold i loggboka, så det er rimelig å anta at besetningen hadde fri i en lengre periode på omtrent 4 måneder. Om en annen besetning gikk på, vites ikke. Skipper og styrmannsrullen indikerer at Carl Dahl nå var ferdigutdannet skipper, og var ferdig med pålagt fartstid.

Carl Dahl overtar som kaptein på Mentor

Det ble loggført i skipsjournalen av Carl Dahl:

«Gud lad vaar reise søkes vahge, fri os fra al wræde- bevar oss fra alt, Aandens weii og give oss den naade».

Vi vet fra litteraturen at Kaptein Elias Nielsen hadde en regnskapsbok. Vi har ikke fått kjennskap til om det fantes en slik regnskapsbok etter Carl Dahl. Sannsynligvis fantes det en slik bok, men den kan være gått tapt, eller så kan den kanskje befinne seg i noens private hjem.

En kaptein hadde ikke bare ansvar for skuta, mannskapet og lasten. Når man ankom til en ny havn for lossing, var det ofte slik at det var opp til kapteinen å skaffe ny last. Det var dermed et stort ansvar som hvilte på kapteinen. En regnskapsbok hadde kunnet gitt oss verdifull innsikt i priser og fortjeneste på de ulike varene som ble fraktet, og hvem som eventuelt hadde part i lasten. Det var heller ikke uvanlig at kapteinen selv hadde part i lasten som ble fraktet.

 

Benytt de kollapsbare feltene nedenfor for å lese resten av innholdet i skipsjournalen.
Mentor satte seil fra Stavanger (NOR) til Christiansand (NOR) til Taragona (ESP)

Mentor fraktet klippfisk fra Norge til Spania. Loggboka tar en endring etter bytte av kaptein. Det ble i starten ført inn svært få detaljer i denne perioden med Carl Dahl som skipper. Første dato som loggføres er 3. mar. 1868. Det ble notert i loggboka at det var noe stormaktivitet på reisen til Taragona i Spania. En logginnføring viser også til at de hadde hatt vind av orkan styrke.

Carl Dahl var glad i å skrive (Monlukkerne), men i loggboka var det nå noen andre som hadde loggført den lille informasjonen som ble journalført. Håndskriften er også annerledes enn fra tidligere loggføringer. Etter noen uker så begynner loggen igjen å få noe nevneverdig innhold.

28. apr. 1868 ble det loggført at kaptein H. Antonio var registrert i nord- vestlig retning. De passerte også Gomero-fyr samme dag i sør- østlig retning. Det var ellers stille på sjøen, lite vind. Det er ikke før vi kommer til jun. 1868 at loggen igjen begynner å få en noenlunde systematisk oversikt.

Fredag 6 jun.- Mentor satte seil fra Taragona (ESP) til Rio Janeiro (BRA)

Lasten Mentor førte denne gang var vin. Det er ikke så mange interessante innslag i loggen, men så var det sannsynligvis heller ikke så mange faste holdepunkter å loggføre på krysningen over Atlanterhavet fra Spania til Brasil. Etter 31 dager til sjøs, den 8. jul. 1868, ble Mentor praiet av en amerikansk fullbrigg ved navn «Panama» fra New York. Panama hadde vært på reise i 44 dager. Mentor hadde vært til sjøs i 31 dager. Etter at Mentor hadde vært til sjøs i 48 dager, var de kommet frem til Rio Janeiro i Brasil. Lørdag den 27. jul. 1868 hadde de ankret opp i Rio Janeiro. De lastet ut vin over flere dager.

Mandag den 31. aug. – torsdag 3. sep. 1868, ble fartøyet malt utenbords. Torsdag 10. sep. kom det en kraftig vindbyge som førte til at fartøyet drev noe av gårde, men ikke verre enn at de raskt fikk korrigert problemet. De hadde også satt av to mann på land for å forsterke fortøyningene. Lasten som Mentor skulle føre til England, var kaffé. Det nevnes ingenting i loggen over når lastingen begynte.

November 1868- Mentor satte seil fra Falmouth (ENG) til Antwerpen (BEL)

Mentor losset sannsynligvis ikke ut hele kaffé-lasten i Falmouth. De hadde med seg en kaffé-last som skulle til Antwerpen i Belgia. Den 2. des 1868 drev de og losset i Antwerpen. De fikk los ombord og hjelp av dampskip til å komme på plass. Tirsdag den 10. des. ble det rapportert i loggen at kokken var blitt syk og måtte tilbringe tid på lasarettet. Mentor fikk proviant og vann ombord i Antwerpen. Det vises også til at de hadde hatt både to og tre sjauere fra land som hjalp til med lossing. De lastet også ballast ombord tirsdag den 15. des. 1868. De fikk ingen ny last i Antwerpen.

Den 20 des. var det tykk tåke i Antwerpen. Det ble innført i loggen at «fartøyet ligger i påvente av ordre» De prøvde sannsynligvis å få en ny last. Det vises ellers til at julen med juledagene ble holdt hellig. På Nyttårsaften lå de i tørrdokk. De benyttet muligheten til å få gjort noe skipsarbeid ombord i Mentor mens de ventet på muligheten for ny last. Fredag den 8. jan. 1869 fikk de fylt på med vann og proviant ombord i Mentor. De gjorde skipet klart til å seile. De skulle avgå fra Antwerpen til St. Ubes for å hente salt som skulle fraktes til Rio Grande i Brasil.

19. Jan. 1869- Mentor seil fra Antwerpen (BEL) til St. Ubes (POR)

Mentor hadde ikke lyktes med å få ny last ombord i Antwerpen, kun ballast, uten at det ble loggført hvilken type ballast dette var. Normalt ble det benyttet sten, jord eller vann som ballast for å stabilisere skipet uten last ombord. Lørdag 31. jan. 1869 holdt de på med å laste salt ombord i Mentor. De lastet 280 Mori med salt. «Mori» kan være en eller annen måleenhet på mengden salt. Det finnes imidlertid salt som også kalles for «Mori- salt» i Japan. Hva «Mori» betyr i denne sammenheng, er usikkert.

Omtrent 1. feb. 1869- Mentor satte seil fra St. Ubes (POR) til Rio Grande (BRA)

Mentor var nå lastet med salt. Etter 35 dager til sjøs ble de praiet av skipet «Ponfaeola» som hadde vært til sjøs i 65 dager. Ponfaeola var på vei til Kina. Etter 51 dager til sjøs ankom Mentor Rio Grande i apr. 1869. De slet i begynnelsen med å få lagt til i havna i Rio Grande pga. sterke vinder. Det var i området «Cupa» de skulle ankre opp. Det ble loggført frisk kuling i området. Mandag den 5. apr. lårte de ut storbåten, og etter at skipet var fortøyd, ble kapteinen satt i land.

12. apr. begynte de å losse saltlasten. De losset de påfølgende dagene 400, 1025, 575, 885, 615, 570, 650, 240, 400 «Alqueras», som er et portugisisk ord for måleenheten «Skjepper». Skjeppe er et gammelt hulmål for tørre varer. En skjeppe omregnet til liter var 17,4 liter.

De var ferdig med lossingen av saltlasten torsdag 22. apr. 1869. Samme dag som lossingen var ferdig, ble det oppmålt 500 alqueras salt som skulle benyttes ombord til neste last, som var hudlast. Saltet skulle benyttes til å smøre hudene som de lastet ombord i Rio Grande. Saltet ville sørge for at de råe hudene ikke ville råtne. Omtrent 300 Alqueras skulle også lagres i storluken.

De hadde også fått gjort rent både uten- og innenbords, og klargjort skipet for lasten. Seilene var tørket. Fredag 23. apr. ble dagen holdt hellig, det var Langfredag. Nedenfor er det tatt med all lasting av huder og horn som ble registrert. Dette er gjort for å vise omstendighetene rundt lasteprosessen.

De lastet i løpet av lørdag den 24. apr. totalt 7600 stk. horn og 500 huder for deretter å spyle dekket. Mandag 26. apr. lastet de ombord nye 397 huder og 2400 horn. Det ble også utført repsarbeid ombord i fartøyet. Tirsdag lastet de inn nye 700 huder, deretter 305 huder på samme dag. Tirsdag den 27. apr. lastet de inn nye 396 huder og 2000 horn. Fredag 30. april lastet de 420 huder. Lørdagen lastet de 448 huder. Mandag den 3. mai lastet de 600 huder. Onsdag 5. mai fikk de inn 421 huder, samt 150 Alqueras salt. Man kan anta at lasten av huder ble større enn det man hadde forutsett i starten, og at man dermed hadde behov for mer salt til hudlasten. Torsdag den 5. mai meldes det om nok en helligdag. Dette var Skjærtorsdag. Onsdag den 12. mai lastet de inn nye 500 huder. Torsdag 13. mai lastet de inn 419 huder. Lørdag 15. mai lastet de inn 100 huder.

De lastet inn huder i en periode på rundt 3 uker. Skipet var dyptgående 11 engelske fot. Kapteinen oppsummerte lasten til å bestå av totalt 6709 huder og 13000 horn.

Torsdag 29. april 1869. Klokken 09.00 ble det notert at dagen i forveien hadde kokken gått i land med kapteinen for å innlegges på hospitalet, noe som ikke skjedde. Kokken ble pålagt av kapteinen å gå ombord i skuta igjen, men valgte å bli i land uten tillatelse frem til kl. 22.00. om kvelden, da innfant han seg ombord igjen. Kokken ble spurt om han var villig til å gå i arbeid og oppfylle pliktene sine. Han svarte at «han var syk og ikke kunne etterkomme det forlangte». Noen dager senere var kokken i arbeid igjen.

Mandag den 17. mai 1869 kom 6 «gaster om bord og utøvede woldsgjerninger, som medfølgende Capi bedt vil utvises». Sannsynligvis var «Capi» lokalt politi som utviste gastene. Oversettelser av ordet Capi på ulike latinske språk viser til betydningen «sjef, overhode, etc.» Det vites ikke hvilke voldshandlinger det dreide seg om, og heller ikke hvor gastene eventuelt ble utvist fra.

Onsdag den 19. mai, om morgenen, ble det loggført at kokken hadde rømt fra Mentor. I skipsjournalen nevnes han med navnet, John Johansen. Rømningen ble anmeldt til den lokale konsulen og det ble bedt om bistand til å lete etter kokken. Styrmannen ble også i land i Rio Grande uten å ha avmønstret. Carl Dahl fikk imidlertid tak i en annen styrmann i området. Det nevnes ingenting i loggen om de fikk fatt i ny kokk. Den samme dagen som de skulle sette seil, ble skipet stående i løs sand. Torsdag 20. mai prøvde de fremdeles å komme løs fra sandbanken, uten å lykkes. Fredag den 21. mai fikk de hjelp av dampskip til å bli dratt av sandbanken. Skipet støtte to ganger i bunnen på vei ut av havnen, men det ble ikke oppdaget verken skade eller lekkasje etter sammenstøtene.

Mentor var blitt lastet med totalt 6709 huder og 13000 horn. Loggen viser ikke til informasjon om hvilken type dyr hudene og hornene stammet fra. Fredag 21. mai satte Mentor seil.

Import av huder ble etter hvert viktig i omstillingsprosessen til Flekkefjord etter at silda uteble fra nærområdene. Carl Dahl fraktet gjennom årenes løp flere hudlaster til Flekkefjord. Leseren kan få mer bakgrunnsinformasjon om dette i boka «Flekkefjord. Fra sild til sålelær».

Fredag 21. mai 1869. Mentor satte seil fra Rio Grande (BRA) til Falmouth (ENG)

Mentor transporterte huder og horn til England. Det ble loggført at de saltet huder ombord på reisen til Falmouth. Det loggførtes også at det var mye slingring i fartøyet i starten av reisen. Mentor hadde vindstyrke fra frisk bris til stiv kuling på resten av reisen. Etter 16 dager til sjøs, ble de praiet av «Lyder Sagen» av Bergen. Kaptein Bing var på vei fra Buenos Aires i Argentina til Antwerpen i Belgia.

Seilasen til Mentor varte i totalt 64 dager. De ble også praiet på dag 59, den 19. jul av galeas Kvik fra Stavanger, og fikk beskjed om at de ville motta nye ordrer når de var kommet frem til i Falmouth i England. De ankom Falmouth lørdag 24. jul. 1869. Mentor gikk deretter fra Falmouth til Havre i Normandie, Frankrike. Det ble skrevet lite i loggen om selve lossingen av huder og horn i Falmouth.

Det registreres tur fra Le Havre i Normandie (FRA) til St. Ubes (POR)

I august 1869 gikk Mentor med ballast til Portugal. Det ble ikke loggført hvilken ballast det var. Det mangler ellers to sider fra loggen når de lå til havn i Le Havre, men loggen indikerer at Mentor befant seg i St. Ubes i Portugal i begynnelsen av sep. 1869.

Det registreres tur fra St. Ubes (POR)- til Stavanger (NOR)

Omtrent fredag 6. sep. 1869 var Mentor seilklar, og været var bra. De hadde proviantert. Skipet var lastet med salt, og stakk dyptgående 11 engelske fot. Det siste innslaget i loggen var 17. sep. 1869. Loggboka var nå full.

Innsiden av loggboka til Mentor

Bildet ovenfor viser hvordan skipsjournalen til Mentor ser ut på innsiden. Det er totalt 285 sider i journalen.

Fremsiden på skipsjournalen til Mentor

Bildet ovenfor viser fremsiden av skipsjournalen til Mentor i perioden 1866-69. Innsiden er i relativt god stand utenom noen bladark som mangler. At journalen er godt brukt, er det ingen tvil om.

Avsluttende ord

I gjennomgangen av skipsjournalen har vi fått bedre innsikt i deler av livet til Carl Dahl, både som styrmann og kaptein. Vi har dessuten fått en dypere innsikt i hvordan sjømannslivet fortonet seg, samt informasjon om last og destinasjoner, mm. Journalen vil også kunne være viktig i et historisk perspektiv. Den vil kunne være med å komplementere kunnskap om navn på seilskip, havner og last, men også hendelser fra samtiden.

Det er likevel begrenset hva en slik skipsjournal kan fortelle som enkeltstående dokumentasjon over livet til Carl Dahl. Informasjonen vil imidlertid være verdifull når den settes sammen med annen dokumentasjon for å bedre forstå hvem han var som menneske. Når vi etter hvert også får analysert andre reiser og påmønstringer på ulike andre skip, både i innen- og utenriksfart, samt annen dokumentasjon fra tidsperioden, vil vi få et bedre fundament til å forstå hvem Carl Dahl var.

Slupp Engel & Berte

av | aug 5, 2023 | Nyhetsartikler

Slupp- Engel & Berte

Det foreligger svært lite informasjon i historiske dokumenter om denne sluppen.

Sjøfartshovdrullen fra Stavanger i tidsrommet 1860-63, indikerer at Carl Dahl var matros under opplæring på sluppen Engel & Berte i perioden 26. mar. 1860- 26. nov. 1860. I perioden gikk de hovedsakelig i utenriks fraktfart mellom Stavanger (NOR) og Malmø (SVE). Skipper og eier av Engel & Berte var Andreas Hansen. Sluppen kunne ta inntil 16 ½ tonn med last. I informasjonen som foreligger, er det ikke spesifisert hvilken last som ble fraktet.

Carl Dahl var på dette tidspunktet i karrieren halvbefaren som matros. Befaren er et uttrykk som sier noe om hvor erfaren en sjømann var i seilskutetiden. Var man fullbefaren, var man fullt utlært. Var man fullbefaren eller helbefaren hadde man opparbeidet seg minst 36 måneder med utenriksfart. Hadde man opparbeidet seg 18 måneders fartstid utenriks, var man halvbefaren. Carl Dahl fikk i slutten av 1860-årene betegnelsen fullbefaren. Vi vet dermed at Carl etter all sannsynlighet startet jobben som matros i 1857. Han var da rundt 18 år gammel.

Vi vet fra dokumenterte kilder at Carl Dahl var i Colbergermunde i Tyskland den 9. april 1860 med retur til Stavanger den 12. april 1860. Ukjent last i følge Stavanger Amtstidene og Adresseavis, 25. apr. 1860. Etter at Carl avsluttet arbeidet som matros på sluppen, vet vi at Engel & Berte ofte fraktet sild til Tyskland, og hadde korn i returlasten til Norge.

Carl Dahl opptrer i løpet av yrkeskarrieren med rullenr. 87, 299, 409, 410 og 513 i sjøfartsrullene.

Sluppen nevnes aller første gang i et innkommet telegram til lokalavisen i Stavanger den 15. oktober 1850. Siste gang den nevnes er 31. mars 1873. Sistnevnte hendelse viser til at skipper Bendig Jensen falt over bord i en storm og omkom. Han etterlot seg kone og barn som kom i en vanskelig økonomisk situasjon.

Kjennetegn på en Slupp

En slupp var egentlig et samlebegrep for skip av mindre størrelse, og som ofte hadde seilføring. Tradisjonelt var sluppen rigget med én todelt mast, gaffelseil og tre forseil. Den hadde ellers permanent baugspryd eller klyverbom. Se illustrasjonen nedenfor over hvordan en slupp kunne se ut og være rigget.

Illustrasjon av en Slupp

Illustrasjon av en Slupp generert av AI i MidJourney- Kilde: munkajord.no

Sjøfartshovedrulle

Bildene nedenfor er kopiert ut av nevnte Sjøfartshovedrulle og leses normalt på en linje i loggen, men pga. lesbarheten presenteres bildene stykkvis og leses fra topp til bunn.

Utklipp 1 av Sjøfartshovedrulle for Stavanger 1860-63

Utklipp 2 av Sjøfartshovedrulle for Stavanger 1860-63

Utklipp 3 av Sjøfartshovedrulle for Stavanger 1860-63

Bark Suez

av | aug 4, 2023 | Nyhetsartikler

Bark Suez

Bark Suez i fraktfart-  Kilde: munkajord.no

Carl Dahl var fungerende skipper på bark Suez i tidsrommet 1870-74. Suez var en såkalt tremastet Bark. Vi har kartlagt mange av destinasjonene som Carl seilte til ved å gjennomgå innkomne telegram i tidsperioden til ulike lokalaviser i Stavanger. Benytt fanene nedenfor for utgående- og inngående skipsanløp. Skipsdata og historikk finner du nederst på siden.

Kjennetegn på en bark

En bark kjennetegnes av 3-5 master. Den tradisjonelle riggingen bestod av 3 master der de to fremste mastene var skværriggede (fokkmast og stormast). Det betyr at seilene var festet i rær som var opphengt ovenfor hverandre. Aktermasten var en såkalt mesanmast, også kalt kryssmast. Historisk skilte denne seg ut ved å være noe kortere på barker, som regel kun én stang og én saling i masten. På denne masten førtes det gaffelseil. Statsraad Lehmkuhl er et godt eksempel på en tremastet bark.

Ved å unngå skværrigget aktermast, kunne man klare seg med mindre besetning. En bark ville dermed i mange tilfeller kunne være mer økonomisk for rederen, men dette kom selvsagt helt an på hvilken last man førte, og eventuelt hvilken destinasjon man seilte til. Illustrasjonen nedenfor viser hvordan en 3-mastet bark kunne sett ut.

Illustrasjon av en Bark

Illustrasjonen ovenfor er generert med AI i MidJourney- Kilde: munkajord.no

Dokumenterte reiser med bark Suez av skipper Carl Dahl

Det er viktig å legge merke til at telegrammene vi har analysert indikerer planlagte reiser. Noen telegram er også sendt av andre skip når de eksempelvis «praiet» Suez underveis på reisen. Enkelte telegram ble også sendt ut mer enn en gang. Dette er viktig informasjon ettersom oversikten nedenfor dermed viser innmeldte telegram over planlagte turer, og ikke nødvendigvis faktiske datoer på anløp og avgang.

 

31 januar 1870 Fra Boston til Newcastle (ENG/ENG)

19 februar 1870 fra Falmouth til Boston (ENG/ENG)

14 april 1870 til Newcastle/Shields fra Stavanger til Flekkefjord (ENG/NOR)

———– Lengre opphold ————

26 juli 1870 til Konstantinopel (TYR)

9 august 1870 fra Taganrog (RUS)

26 august 1870 fra Middlesbrough (ENG)

10 oktober 1870 fra Taganrog (RUS)

31 oktober 1870 fra Taganrog til Falmouth (RUS/ENG)

6 november 1870 fra Taganrog til Falmouth (RUS/ENG)

9 desember 1870 til Taganrog (RUS)

14 desember 1870 fra Taganrog (RUS)

15 desember 1870 ankommet Falmouth (ENG)

19 desember 1870 fra Falmouth til Boston (ENG/ENG)

———– Opphold- hjem til Jul ————

31. januar 1871 fra Newcastle til Konstantinopel (ENG/TYR)

2. februar 1871 fra Newcastle til Konstantinopel og Odessa (ENG/RUS/-daværende RUS, nå Ukraina)

21. februar 1871 fra Shields til Konstantinopel (ENG/TYR)

10. mars 1871 til Gibraltar

2. april 1871 fra Shield til Odessa (ENG- RUS)

8. april 1871 til Konstantinopel fra Newport (TYR/ENG)

10. mai 1871 ankommet Taganrog fra Konstantinopel (RUS/TYR)

7. juli 1871 fra Taganrog til Malta (RUS/MAL)

21. juli 1871 til Malta fra Taganrog (RUS)

23. juli 1871 fra Malta til England

31. august 1871 lykkelig ankommet til lossestedet Cork (IRL)

7. september 1871 ankommet Qeenstown fra Taganrog med skade på skipet (ENG/RUS)

8. september 1871 til Cork fra Taganrog (IRL/RUS)

4. oktober 1871 ankommet St. Ybes fra Cork (POR/IRL)

15. oktober 1871 fra St. Ybes (= Setúbal i Portugal, salthavn)

31. oktober 1871 fra St. Ybes med salt (POR)

9. desember 1871 fra Rochefort (FRA)

11. desember 1871 til Dungeness (ENG)

24. desember 1871 til St. Ybes fra Stavanger (POR/NOR)

29. desember 1871 ankommet Boston/J. Clanhole fra Taganrog (ENG/RUS)

  1. januar 1872 fra St. Ybes (POR)
  2. mars 1872 ankom lykkelig til Santos (BRA)
  3. april 1872 til Bahia fra Santos (BRA/BRA)
  4. april 1872 fra Bahia til Aracuja (BRA/BRA)
  5. april 1872 til Maroim fra Bahia (BRA/BRA)
  6. mai 1872 fra Aracuja (BRA)

     ———– Lengre opphold ————

  1. september 1872 fra Liverpool til Newport (ENG/ENG)
  2. september 1872 fra Liverpool til Newport (ENG/ENG)
  3. september 1872 til Falmouth fra Mariom videre til Liverpool (ENG/BRA/ENG)
  4. oktober 1872 fra Falmouth til Liverpool (ENG/ENG)
  5. oktober 1872 til Liverpool fra Maroim (ENG/BRA)
  6. oktober 1872 fra Liverpool til Newport (ENG/ENG)
  7. oktober 1872 fra Liverpool til Newport (ENG/ENG)
  8. desember 1872 ved Scilly til Lissabon (POR/POR)
  1. januar 1873 til Newport fra Liverpool (ENG/ENG)
  2. januar 1873 fra Cardiff til Genova (ENG/ITA)
  3. januar fra Newport til Liverpool (ENG/ENG)
  4. februar 1873 fra Newport til Qeenstown (ENG/ENG)
  5. mars 1873 til Liverpool fra Newport (ENG/ENG)
  6. mars 1873 fra Liverpool til Newport (ENG/ENG)
  7. april 1873 fra Liverpool til Newport (ENG/ENG)
  8. april 1873 fra Liverpool (ENG)
  9. juni 1873 til Newport fra Liverpool (ENG/ENG)
  10. juni 1873 fra Newcastle til Liverpool (ENG/ENG)
  11. juni 1873 fra Newport til Queenstown eller Falmouth (ENG/ENG)
  12. juli 1873 til Queenstown (ENG)
  13. juli 1873 fra Queenstown til Cloucester (ENG/ENG)
  14. juli 1873 til Cloucester fra Newport (ENG/ENG)
  15. august 1873 fra Cloucester til Newport (ENG/ENG)
  16. september 1873 til Newport fra Cloucester (ENG/ENG)
  17. oktober 1873 fra Newport (ENG)
  18. november 1873 fra Newport til Qeenstown (ENG/ENG)
  19. desember 1873 til Waterford fra Newport (ENG/ENG)
  20. desember 1873 fra Waterford til St. Ybes (ENG/POR)
  1. januar 1874 til St. Ybes fra Waterford (POR/ENG)
  2. februar 1874 fra St. Ybes med salt (POR)

Skipsdata og historikk

Bark Suez var en tremastet bark med kallesignalet JKLN. Hun ble bygget i Ryfylke i 1869/70 ved verftet K. Nilsen. Bestiller av barken var reder Dagfin H. Berner med flere fra Stavanger. Barken ble levert i april 1870.

Skipsteknisk

Tonnasje: 363 bruttotonn
Tonnasje: 348 nettotonn
Lengde: 120 fot (ca. 36,5 meter)
Bredde: 28 fot (ca. 8,5 meter

Redere og eiere av Suez

  • 1870- Dagfin H. Berner m/fl. Stavanger
  • Mai 1887- Carl Dahl m/fl. Kopervik
  • 1891- Davidsen og Didriksen, Haugesund

Skippere på Suez

  • Carl Dahl fra 1870-74
  • J. Pedersen fra 1874-83 (Det er usikkerhet om det var J eller Tønnes Pedersen som var skipper)
  • Christian Larsen fra 1884-91

Mannskap

Vi vet ikke så mye om mannskapet på Suez, men i bygdeboka Folk i Strand s.914 kan vi lese at Mathias Olsen Førland (1856-1939) seilte med Suez. Han seilte på flere skuter gjennom årene, og overlevde to forlis. Det vites ikke om han var med som mannskap når Suez forliste.

Forlis

Suez forliste den 26. juli 1891 på Colorado Reefs ved Cuba på en reise fra Jamaica til Falmouth. Lasten var logwood, en spesiell tresort som ble benyttet til å farge tekstiler. Ingen av mannskapet omkom.

Reder og skipper Carl Dahl

av | jun 13, 2023 | Nyhetsartikler

Reder og seilskuteskipper-Carl Dahl

Carl Dahl:

Våren 2023 startet det opp et lokalt kulturhistorisk prosjekt på Haugalandet som tar sikte på å kartlegge livet til rederen, skipperen og bedehusforkjemperen Carl Dahl fra Flekkefjord.

Prosjektet har fått navnet; Munkajord-prosjektet. Det etterstrebes samtidig å utvikle en genealogisk oversikt over Dahl-slekta og noen av dets sidegrener. Prosjektet ledes av John Arild Arnø og Rune Karlsen, begge etterkommere etter Carl Dahl.

Reder og seilskuteskipper Carl Andersen Dahl (1839- 1897)

Carl var født i Flekkefjord i 1839. Han flyttet i 1841 med foreldre og søsken til Stavanger. Flekkefjord var en kystby som var svært sentral i sildefisket tidlig på 1800-tallet. I dag vet man at silda vandret nordover langs kysten av Norge fra midten av 1800-tallet, bort fra områdene rundt Flekkefjord, noe som kan ha ført til færre muligheter på arbeidsmarkedet i regionen.

Foreldre til Carl Dahl var skomakermester Anders Olsen Dahl og Anne Kathrine Karlsdatter fra Flekkefjord. Carl ble konfirmert i Stavanger domkirke 10. april 1853. Han gikk som barn på skole i Stavanger hos kvekeren Asbjørn Kloster. Allerede i ung alder begynte Carl på styrmannsskolen i Stavanger. Den 26. mars 1858 tok han styrmannseksamen.

Det var nok ikke helt tilfeldig at det var sjøen som skulle bli arbeidsplass for Carl. Flere av forfedrene hans var skippere som gikk i Østersjø-fart, da hovedsakelig med transport av trelast. Den kanskje største enkeltforklaringen på hvorfor Carl utdannet seg både til styrmann og skipper, ligger kanskje i bortfallet av Navigasjonsakten i 1849. Dette var en engelsk sjøfartslov som tilsa at handel med engelske kolonier kun skulle forbeholdes engelske skip. Bortfallet av denne loven fikk stor betydning for utviklingen av norsk skipsfart, både for transport og bygging av skip. Stavanger var en av de sentrale regionene i Norge for blant annet Ostindia-farten.

Carl Dahl kom etter hvert til Veavågen i Karmøy kommune for å jobbe for David Davidsen, som sammen med flere andre i bygda var partnere i skutene til skipsreder Berner i Stavanger. Carl fikk innledningsvis jobb som styrmann i starten av karrieren og bosatte seg etterhvert permanent i Veavågen, men hadde gjennom hele yrkeskarrieren kontakt med samarbeidspartnere i Stavanger. Han var også delaktig i snuoperasjonen som Flekkefjord iverksatte da silda uteble. I Flekkefjord satset de tungt på import av dyrehuder til fremstilling av lærprodukter. Carl var sentral i frakten av  huder til Flekkefjord.

Som 28 år gammel styrmann fremstilte Carl Dahl seg i 1867 for byfogd og magistrat Halvor Olaus Christensen (1880–1891) i Stavanger for å få borgerbrev som skipper. Det var i stor grad Sør-Amerika, Ostindia og Kina som ble destinasjonene han reiste til. Carl Dahl var bla. skipper på seilskutene: Thirza, Torfæus, Mentor og Suez m.fl. (Seilskipene vil etterhvert bli presentert i egne artikler).

På sine mange reiser sørget Carl for å bytte til seg flere eksotiske artefakter og biologiske eksemplarer som han donerte til museet i Stavanger. Museet mottok og katalogførte over tusen forskjellige gjenstander. Noen av disse gjenstandene ble også sendt til andre museum i Norge. Dessverre finnes ikke denne katalogoversikten lenger, men andre kilder lister opp noen av artefaktene som ble donert til ulike museum, mer om dette kommer i senere artikler.

I «Iagttagelser og reiseerindringer paa en reise til Molukkerne«, som Carl forfattet i 1880-årene, på en reise til Ostindia med bark Torfæus, får vi et unikt innblikk i livet til til skipperen. I de mange kildene som til nå er studert, levnes det liten tvil. Carl Dahl var opptatt av sine medmennesker. Han hadde et stort engasjement for sjøfolkenes ve og vel. I hvert eneste telegram han sendt hjem, enten det var på utadgående eller hjemadgående kurs, sørget han alltid for å avslutte telegrammene med «Alt vel, ombord«. Det var ikke uten grunn at dette ble formidlet i telegrammene. Sjøtransport var et ekstremt farlig yrke på 1800-tallet. Telegrammene ble blant annet publisert i lokalaviser, noe som også førte til at familiene til sjøfolkene ombord sannsynligvis ble beroliget. Man kan nesten kalle avslutningene på telegrammene for signaturen til Carl Dahl. Han var svært konsekvent med å avslutte alle telegram på denne måten.

Carl var også en svært religiøs og rettskaffen mann, og var en av pådriverne, også økonomisk, for at bedehusmiljøene i Veavågen og Utsira vokste seg sterkt i siste halvdel av 1800-tallet. Presten og politikeren Lars Oftedal fra Stavanger og Carl Dahl utviklet et nært vennskap over årene med fundament i en sterk religiøs tro, samt at de begge var pådrivere for å starte opp lokale bedehusmiljø på Vestlandet. Carl samarbeidet også med Misjonsmenigheten i Stavanger, som hadde et program «for trengende sjøgutter». Flere sjøgutter fikk gjennom årene være med på seilskipene til Carl Dahl for å skaffe seg et levebrød.

Carl Dahl giftet seg i 1867 med Marta Cristine Davidsdatter. De fikk flere barn og har stor nålevende etterslekt på Haugalandet. Carl Dahl døde i Veavågen i 1897 og ble gravlagt på Åkra gamle kirkegård.